Pakiet (ograniczonej) mobilności

W covidowej rzeczywistości wielu Supply Chain Managerów musi się zmierzyć z opóźnieniami dostaw towarów. Część z nich prawdopodobnie zdecyduje się na przeprojektowanie bieżącego wyglądu łańcuchów dostaw. Warto, aby w swojej pracy wzięli pod uwagę szereg zmian prawnych, które są wdrażane wraz z unijnym Pakietem Mobilności. Zwłaszcza jeśli korzystają z ekspresowych dostaw just in time.

Pakiet Mobilności to nowe regulacje prawne dotyczące transportu drogowego na terenie Unii Europejskiej. Wdrażane są stopniowo i obejmują nie tylko pojazdy ciężarowe, ale również tzw. busy (pojazdy o dmc do 3,5 t). Pierwsze zmiany weszły w życie w sierpniu 2020 r., ostatnie przewidziane są na lipiec 2026 r. W założeniu Pakiet Mobilności ma regulować kwestie związane z trzema obszarami:

•  czasem pracy kierowcy (długością czasu jazdy i odpoczynku, oraz nowymi tachografami)
•  delegowaniem kierowców oraz płace minimalne
• zasadami prowadzenia działalności transportowej

Dzięki temu Komisja Europejska chce zapobiegać zaburzeniom konkurencji w sektorze transportu drogowego oraz zapewnić kierowcom lepsze warunki pracy i płacy. Przynajmniej w teorii.

Jak to może wpłynąć na łańcuchy dostaw? Co to w praktyce oznacza dla firm transportowych specjalizujących się w ekspresowych dostawach Just In Time?

Zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego – od maja 2022 r.

Kierowcy pojazdów o dmc od 2,5 do 3,5 t (tzw. busów) zostaną objęci przepisami o dostępie do zawodu przewoźnika drogowego i o dostępie do rynku międzynarodowych przewozów rzeczy. W praktyce oznacza to, że przedsiębiorstwo zatrudniające kierowców będzie musiało spełnić szereg wymagań np.:

• posiadać zdolność finansową, czyli dysponować kapitałem rezerwowym w łącznej wysokości co najmniej 1800 € na pierwszy pojazd oraz 900 € na każdy kolejny;
• mieć dobrą reputację, którą można łatwo stracić, gdy naruszy się obowiązujące przepisy. Przepisy, nie tylko te związane z pakietem mobilności, które miejscami są niejednoznaczne, przez co łatwe do interpretacyjnej manipulacji, ale też inne np. o podatkach, o pracownikach delegowanych, o kabotażu czy prawa właściwego dla zobowiązań umownych;
• mieć centrum operacyjne/bazę eksploatacyjną, pojazdy, oraz kierowców;
• mieć licencję wspólnotową, której odpis musi posiadać przy sobie kierowca;

Obowiązkowe tachografy w busach – od lipca 2026 r.

Montaż tachografów w busach wpłynie na spadek atrakcyjności czasu dostawy. Kierowca busa pokona niewiele więcej kilometrów niż kierowca ośmiotonowej solówki czy ciągnika z naczepą. Co ciekawe, nowoczesne tachografy nie tylko będą mierzyły czas pracy i odpoczynku kierowcy, ale również będą rejestrowały dane o: lokalizacji pojazdu, monecie przekroczenia granicy, o przeprowadzanych operacjach rozładunku i załadunku, ale także mieć funkcję umożliwiającą organom państwowym zdalną kontrolę.

Z perspektywy firm specjalizujących się w dostawach ekspresowych busami, jakimś rozwiązaniem może być zapewnienie podwójnej obsady. Kroki w tym kierunku robią firmy produkujące zabudowy. Ale czy będzie to wygodne dla samych kierowców?

Innymi słowy, wdrożenie pakietu mobilności spowoduje wzrost kosztów i mniejszą elastyczność systemu transportowego. A co za tym idzie, prawdopodobnie skutecznie przyczyni się do wyeliminowania małych i średnich firm, czyli zmniejszenia konkurencyjności w branży transportowej realizowanej pojazdami o dmc do 3,5 t.

Również dla fabryk głównie z branży automotive, które opierają się na rozbudowanych łańcuchach dostaw i utrzymywaniu małych stanów magazynowych oznacza to szereg wyzwań. Należą do nich: wzrost kosztów za tzw. ekspresy i większe ryzyko opóźnień w dostawach komponentów – żadna z firm transportowych nie będzie ryzykowała utraty wspomnianej wyżej reputacji. Niewykluczone, że fabryki chcąc zachować niskie koszty produkcji, będą zmuszone do przeprojektowania bieżących łańcuchów dostaw.

Obraz, źródło: Drzewo zdjęcie utworzone przez evening_tao – pl.freepik.com